首先讓我們來引述、節錄，中原大學室內設計系講師李謁政寫的一篇文章：「鐵道文化保存與集體記憶」作為舊山線史話的開場白。 「台灣從清朝、日據到國民黨政府來台，興築鐵路一直有軍事、地方開發、產業流通、經濟運輸的目的和功能，在台灣被殖民的社會發展中，台灣鐵道扮演了連通與控制的角色。若以今日眼光看視，他更是促使台灣區域（西部）空間的結構關係形成再結構作用，強化了殖民者的權力意志，這種區域空間的運輸工具，並非是純粹的交通工具，它正顯示了一個殖民現代性的歷史圖象在西部平原、山陵間穿梭。 火車鐵道在表面上是扮演運輸的功能，在實際上對大量移動的身體經驗而言，它組構了區域空間之結構動脈，將整個運作力加入了這極具時空意義的流動過程，建構了往來於城鄉之間的日常生活景觀，車站則是這流動景觀中所有氛圍的出口，凝聚了紛紛情緒的地點，以及思念與離別的投身處所。 從身體時空經驗理解鐵道網路，它是一個時空過程，其動態似電影一幕幕的閃現，而火車站是城市的門戶、都市的地標，更是充滿共同記憶的地方，更是富有「到達」與「離開」的特殊大眾記憶，也是「目送」與「迎接」的情緒角落。 火車頭（站）其實不只是一個建材組構的車站而已，不是一棟建築物而已，它確切的說是蘊函了台灣城鄉發展過程中，不可替代的特殊地景與記憶處所，可以看出不只作為交通運輸工具而已，還關係著台灣文化與空間景觀的密切程度，他即是台灣的生活世界。 在日常生活中形成『記憶的藝術』，可以促成對土地根性的建構，與自我身分的認同，而且能自主的思維自身的前途。 哪怕只剩下一張泛黃的照片，在現實中重構集體記憶的圖像，即在喚醒生活中的情感關係。 哪怕只剩下一片殘垣，對其曾生活過的日常生活景觀之凝視，在這意識中，亦能變成一具儀式性的歡愉。 哪怕只剩下一首歌，亦能促使大眾如說書般的成為說書人。 哪怕只剩下一處廢墟遺址，也能用腳踏臨巡的步履，帶領子孫說明毀滅記憶的愚蠢。不論現實的空間性如何變易，一但回歸生活世界的身體意識覺醒了，重構的可能性就不會消失，所以，它不是一般的懷舊之旅，而是企圖以公共事務之參與，作為認同的自我建構，企圖將現實的困境，以新的時空經驗的設境，駛入生活的世界之中，豐富都市與地方性的意義，挽救以土地開發作為決策的愚蠢！讓都市與地方更可以居住，獲得身體空間性指認的文化深度。台灣鐵道發展的網路正連結了都市與地方產業以及聚落景觀，而歷史的進程中，客、貨運已被公路競爭並日漸替代的時勢，鐵道文化所需發展的是島內新的旅遊經驗與地方性文化的詮釋建構。 再次凝視台灣鐵道所承載的集體記憶，最值得揭示的當是：它已是台灣島內日常生活的一部分，但我們也看見了，其作為一空間性的珍貴火車頭，有被執權者故意脫落的現象，讓我們有機會獲取一直處於殖民現代性中自我反思性的因緣。藉由空間性的文化向度作為歷史復甦的媒介，在流動的客體—鐵道，與反思的主體—大眾記憶之間，當能形成社會發展的永續資源」。
舊時的勝興車站
今日勝興車站一隅
舊山線鐵路的先驅： 一、軍用輕便鐵道 日本占領台灣時，新竹至高雄間並無任何交通工具，平地均由牛車或人力拉車，其餘則用人力肩挑。當時台灣仍有許多反抗力量，日人認為軍需品運搬不便，勢必影嚮軍事作戰和統治，乃決定由台灣陸軍補給廠鋪設新竹—打狗間軍用輕便鐵道，從明治28年（1895）12月開始至明治31年(1898）2月，全台共分16個區間先後完成鋪設， 總長度高達223哩，全台布設台車共達1,580輛。由陸軍部統轄用來運送軍人、武器、彈藥、槍械等。 穿越苗栗、台中交界，因需穿山和跨區，施工最困難，新竹苗栗間於明治31年（1898）2月完成，苗栗葫蘆墩間，明治31年（1898）3月完成。當時中部地區並設有新竹、頭份、苗栗、三叉河、葫蘆墩、台中等停車場（車站），苗栗地區的站名，稱為台灣陸軍補給廠苗栗、三叉河、葫蘆墩等出張所。 這條輕便鐵道，除運送軍需品，也輸送興建縱貫鐵路所需的材料，部分 路段也供公眾客、貨使用。推台車有軍夫、職工、軍役夫，每月薪資20圓，其中一日必需存5至10錢至郵便局儲蓄，但最多僅能十分之一送郵便局做貯金，餘存入銀行，做生養病死的基金。 每輛台車載重通常為80貫目（按，兩斗米裝10包，等於2石重。1貫目等於6.25台斤，換算等於500台斤，亦即300公斤），多時可至120貫目，但最多不能超過180貫目。 軍伕等三人一組，平坦路線由二人推，另一人輪流休息，上坡路段則由3人推；擔任軍伕者，需提得起15貫目，能推40貫目以上。軍伕在運轉之前必需先檢查設備，送達目的地之後，需檢查台車有無損壞。
大安溪輕便鐵道。 賴德湘/翻攝
二、三叉河至伯公坑間運搬線 縱貫線興建過程中，因三叉河至葫蘆墩（三義至豐原）是全線中最艱難的工區，所需材料多且雜，供給與搬運關係著施工進度和完成期限，明治36年（1903）11月，在向勝興推進施工時，另一方從豐原、后里向北施工，於是台北改良線事務所，在設立三叉河建設事務所同時，在三義南端同時鋪設了三叉河伯公坑之間的運搬線，明治37年（1904）5月完工，伯公坑驛並開始營業。 輕便鐵道伯公坑站場，與大安溪河床落差百餘公尺，輕便車在此接駁客貨、材料，先於站場設蒸汽捲揚機以鋼索拉、放輕便車，此段千分之137之輕便車道長達200公尺。至河床落差較小處，始入大安溪河床，上后里台地因落差較小，但人力乃難以克服，將鐵道以螺旋狀的設計降緩坡度，此段長達372.4公尺，最短半徑僅10公尺，千分之30的坡道，形成盤旋的渦路景觀，今日大安溪南岸台十三線彎道仍可印証。
台車運搬線的渦路景觀(現今的台13線大安溪路段)。 賴德湘/翻攝
三、軍用速成線 日俄戰爭爆發，日本商船被徵調軍用，外國船隻也因戰時封鎖而拒載，當時縱貫線北端已通行至三叉河，南端通至濁水溪畔，因軍事上的需要，南北間的聯絡更為迫切，日本陸軍運輸部遂決定趕工，在伯公坑至濁水溪之間，迅速鋪設了大肚溪與葫蘆墩之間的「臨時鐵道」、濁水溪的臨時橋樑，伯公坑至葫蘆墩之間的輕便鐵道複線，則於明治38年（1905）1月開始鋪設，明治39年（1906）5月15日完工。這一段伯公坑至葫蘆墩之間的輕便鐵道複線，日人正式名稱為「軍用速成線」。
舊山線鐵路的興建 日治時期縱貫線以南北兩端分段施工、分段通車的方式來進行。南部打狗台南間因路線平坦施工較易，明治33年（1900）11月就完工通車，隨後一直往北推進，明治38年（1905）5月南部線通車至葫蘆墩。中部線因為地形多山，施工大不易，明治36年（1903年）5月才通車至苗栗，同年9月通車至三叉河間 ，一直到明治41年（1908）縱貫線終於打通，短短的十多公里的路程，耗時達5年，舊山線鐵道工程艱鉅可見一斑。
日據時期舊山線沿線的重要橋梁一覽表：
資料來源：野田正穗、原田勝正、青木榮一，《台灣鐵道史》（中卷），（台北：台灣總督府鐵道部，1910）。 說明：長度原數字為呎，（）內為公尺，1公尺=3.3台呎（舊日呎）換算。尾數四捨五入。
大甲溪花樑鐵橋
關刀山大地震之後，完竣的內社川橋 賴德湘/翻攝
舊山線沿線隧道一覽表：備註欄中的整修原因係起於民國24年關刀山大地震。
二號隧道開工儀式
三號隧道的南口
明治41年（1908）2月20日，縱貫線葫蘆墩至后里的路段終於打通，是台灣縱貫鐵道全線最後完成的一段。此段路基穿梭於連綿的山洞和高橋間，建築式樣多采多姿、景色雄偉壯觀，為全線平添了一段引人的勝景。也因此在日治初期，台灣總督府或是一般出版社出版的宣傳政績的「寫真帖」中，不乏以舊山線上的工程為主要的景點介紹。 自1899年施工至1908年4月20日，基隆、打狗間全線完工，歷時9年，耗費27,585,045圓的縱貫線鐵路，以中部區段工程最為艱鉅，三叉河至葫蘆墩之間，費時五年，而其路段僅23.5公里，占全線路程1/17，但所花費之工程費用4,200,000圓，占總工程費1/6。施工區間完全沒有平地，開拓過程的艱辛可知。 其中，苗栗—三叉河間的路段工程於明治35年（1902）4月動工，此段工程最重大的工程為苗栗隧道、銅鑼灣隧道與第一三叉河橋。明治36年（1903）9月29日，由鐵道部渡部英太郎技師任監察官進行本段鐵路工程的履勘試車完成，10月7日即通車，三叉河與銅鑼灣（今銅鑼）兩站也同時開業。 最主要的縱貫鐵道本線工程上，從三叉河—至葫蘆墩之間的鐵道長度僅約23.5公里，但因位於崇山峻嶺中，必須興築9座隧道總長達4,990.9公尺、大小橋樑計14座1,405.8公尺，復因山路蜿蜒，鐵道在此區間多彎道及大坡道，再加上路基的開挖或填方，本區間的工程經費粗估即達500萬日圓16 ，明治32年（1899年）起連續10年台灣縱貫鐵道建設預算為2,880萬圓，後因工程進度超前一年，節省了約130萬圓。短短的區間卻較其他中南部或北部區間的施工工期還要長，可見工程非常的艱鉅。
縱貫鐵路全通式式場開幕情景 賴德湘/翻攝
號誌站在日治時期稱為信號所，一般是用在單軌鐵路做為待避或交會列車用的臨時站所，不設月台也沒有站房。原本舊山線有許多號誌站，像造橋號誌站（又稱134號誌站）、南勢北號誌站、勝興南方的167號誌站、和東勢線交會的豐原北號誌站。在山線全面雙軌化後，目前全台僅剩南迴鐵路枋野、多良等號誌站、北迴鐵路觀音隧道內的觀音號誌站。
備註：167號誌站：位於台鐵縱貫線基隆起167公里處，因此得名。全長2.3公里，是1970年代鐵路電氣化時所設置的號誌站。設立原因是為了增加勝興＝泰安間長達8.6公里單線路段的路線容量。號誌站的北邊有條特殊的分叉線，稱為折返線，台鐵所有路線中目前僅此一處。折返線為往南上坡千分之二十五，長250公尺。用途在於使無力上坡至勝興的火車可以倒退入折返線重新起步。號誌站的南邊另外設立安全側線，可避免進入副正線交會，但制軔失靈的列車往南衝，與正線列車發生對撞而造成事故。安全側線是往南千分之二十五的上坡，長400公尺，利用坡度讓列車停下來以防止意外。取材自
